;
Ekonomi Politika

“Ulaşımdaki Emisyonları Azaltmak İçin Toplum da İşin İçine Katılmalı”

İstanbul Bilgi Üniversitesi Çevre, Enerji ve Sürdürülebilirlik Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Doç. Dr. Ayşe Uyduranoğlu, ulaşım kaynaklı emisyonlar ile mücadele etmenin kolay bir iş olmadığını, bu mücadelenin kararlı ve toplumun da dahil edildiği planlar ve politikalar ile yürütülebileceğini söylüyor.

YAZI: Bulut BAGATIR

Taşımacılık emisyonları, tüm seragazlarının yaklaşık %14’ünü oluşturuyor. Karayolu taşımacılığı özelinde konuşursak emisyonların azaltılması en basit yöntemle nasıl gerçekleştirilebilir? Bu alanda emisyonların azaltılmasına dair engeller nelerdir sizce?

Ulaşım sektörü içinde karayolu taşımacılığından kaynaklanan seragazı emisyonları, toplam seragazı emisyonları içinde önemli bir paya sahip olmakla kalmıyor, aynı zamanda nispi artışları da birçok ülkede devam ediyor. Örneğin, 1990-2016 yılları arasında Türkiye’de ulaşım sektöründen kaynaklanan emisyonlar kümülatif olarak %236 civarında arttı. Seragazı fiyatlandırma politikalarının uygulandığı Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde de artış trendini görmemiz mümkün. AB 27 ülkesi ve İngiltere ortalama artışı aynı dönemde %26,1 olarak gerçekleşti. Bana göre çevre sorunları ile mücadele etmenin yollarından biri, nüfusun kontrollü artması. Ama bu yaklaşım biraz distopik olduğu için kabul görmeyebilir. Bu tartışmayı bir tarafa bırakacak olursak, emisyonların azaltılmasında iki temel politika mevcut: Birincisi ulaşıma olan talebi  azaltmak, ikincisi ise çevre dostu ulaşım vasıtalarının kullanımını artırmak. Maalesef her iki politikanın da uygulanabilirliğine ilişkin sorunlar var. Özellikle şehir nüfusunun artması ve şehir sınırlarının genişlemesi ile ev, okul ve işyerleri arasındaki mesafeler uzuyor. Bütün bu gelişmeler ulaşıma olan talebin azaltılmasında önemli bir engel oluşturuyor. Ayrıca, hareketlilik en temel insan özgürlüklerinden biri olduğu için talebi azaltmak yerine çevre dostu ulaşım modellerinin geliştirilmesi daha önemli. Ancak bu politikanın uygulanabilirliğinde de başka sorunlar mevcut. Sürdürülebilir ulaşım dediğimizde yolcu ve/veya yük başına düşen emisyonları daha düşük ya da sıfır emisyonlara yol açan, gürültü kirliliğine neden olmayan ulaşım vasıtaları aklımıza gelmeli. “Birleştirilmiş ulaşım” ya da “kombine ulaşım”, AB’nin sürdürülebilir ulaşım politikaları içinde öncelikli bir yere sahip.

Birleştirilmiş ulaşım, yük taşımacılığını kapsayan ve en az ikiden fazla ulaşım aracının kullanıldığı bir model. Tabii bu iki ulaşım araçlarının daha çok çevre dostu olması gerekiyor; deniz ve/veya iç suyolları ve demiryolu taşımacılığı birleştirilmiş ulaşımda yer alan temel taşımacılıktır. AB, karayolu taşımacılığından daha çok bu ulaşım araçlarını geliştirerek, yük taşımacılığında tercih edilmesini ve bu şekilde emisyonların azaltılmasını hedefler. Birleştirilmiş taşımacılığın, yük taşımacılığında ön plana çıkmasının önündeki en önemli engel coğrafi özellikler ve altyapı yatırımları. Her ülkenin coğrafi olarak, özellikle iç suyolları ve deniz bakımından aynı fırsatlara sahip olduğunu söyleyemeyiz. Sahip olsalar dahi demiryolu ağlarının, iç suyolları ve denizyolları ile bağlantısının kurulması hem zaman hem de kaynak meselesi. Yani kısa dönemde bu altyapıların sağlanması mümkün olmayabilir. Bu yatırımların ilgili mevzuatlarda da yer alması gerekir. İlgili mevzuattan kastım ise, Bütçe Kanunu, mali ve kalkınma planları. Şu ana kadar şehirlerarası ve ülkelerarası yük  taşımacılığından bahsettim. Şehir içi yolcu taşımacılığından da bahsetmem gerekir. Harcanabilir gelirin artması ile, otomobil sahibi olan hane halklarının sayısı da artıyor. Şehir içi ulaşımda biraz önce bahsettiğim talep artışı sadece emisyon sorununa yol açmıyor, aynı zamanda trafik sıkışıklığı ve gürültü kirliliğine de yol açıyor. Trafik sıkışıklığında sürme koşulları değiştiği (sık sık durulup, kalkılan sürme koşullarından bahsediyorum) için daha fazla yakıt kullanılıyor ve bu da daha fazla emisyona yol açıyor. Şehirlerde ulaşıma olan talebin azaltılmasından ziyade, ki zaten bu uzayan mesafeler nedeni ile mümkün olmayacak, talebin özel araçlardan toplu taşımacılığa ve bisiklete kaydırılması önemli. Bunun için yeterli altyapınızın olması gerekir. Toplu taşıma araçlarının konforlu, dakik ve güvenilir olması çok önemli. Yaşadığımız salgında kısıtlamalar kalkınca özel araçlar ile seyahat etmeyi tercih edenlerin sayısı artmıştır. Bunun nedeni de insanların toplu taşıma araçlarında kendilerini yeterince güvende hissetmemesi olabilir.

Benim ilgi duyduğum ve üzerinde de çalıştığım konulardan biri, şehir içi trafik sıkışıklığı fiyatlandırması. Dünyada farklı şehirlerde farklı uygulamaları da mevcut ama yeterli olduğunu söyleyemem. Politika yapıcıların duyduğu en önemli kaygılardan biri, toplum tarafından bu uygulamaların kabul edilmemesi. Politika yapıcı olarak daha önce fiyatlandırmadığınız bir ekonomik aktiviteyi fiyatlandırmaya kalktığınızda, toplumun aklına genelde ilk gelen politika yapıcıların kaynak arayışı içinde olduğu ve fiyatlandırma aracılığı ile çözülmeye çalışılan sorunların bahane edildiğidir. Bu önyargı, özellikle demokratik toplumlarda bir sonraki seçimlerde oy kaybı yaşamamak isteyen politika yapıcılar tarafından da bu uygulamaların kabul görmemesine neden olur. Bu önyargının aşılmasında en önemli rol, tecrübeye ait. Örnek vermek gerekirse, Stockholm şehir merkezinde trafik sıkışıklığı ile mücadele etmek için uygulanması planlanan trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasına toplumun destek verip vermediğini görmek için politika yapıcılar referandum yaptı ve çoğunluğun planlanan uygulamaya destek vermediğini gördüler. Bu sonuca dayanarak fiyatlandırma politikasını daimi olarak hayata geçirmeden önce yedi ay süren bir deneme uygulaması yaptılar. Bu süre sonunda yeniden referandum yaptıklarında çoğunluğun fiyatlandırma politikasına bu kez destek verdiğini gördüler. Toplumun desteğinin artmasının nedeni ise, bu sistemin gerçekten işe yaradığını görmesi. Bir diğer deyişle çevre kalitesinin gürültü ve hava kirliliğindeki azalmasına bağlı olarak iyileştiğini bire bir tecrübe et­meleri. Trafik sıkışıklığındaki azalma, bu bahsettiğim olumlu gelişmelere yol açtı. Ayrıca bu sistemin uygulanması ile elde edilen gelirin, toplu taşımacılığın daha da iyileştirilmesi için kullanılması, Stockholm halkının önyargılarının gide­rilmesinde önemli rolü var. Yine çarpıcı başka bir örnek Milano’dan verilebilir. Milano, hava kirliliği ile mücadele et­mek için şehir trafiğine çıkacak araçları emisyon özelliklerine göre sınıflandırdı. Bu sınıflandırma dışında kalan araçlar trafiğe çıkmadığı için doğal olarak trafik sıkışıklığı azaldı. Bu uygulamayı trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasına çevirmek için bu şehirde de referandum yapıl­dı. Milano halkının çoğunluğu olumlu tecrübelerine dayanarak referandumda evet oyu verdi.

Sorunuzun cevabını özetleyecek olur­sam, taşımacılıktan kaynaklanan emis­yonlar ile mücadele etmek kolay bir iş değil ancak kararlı ve toplumun da dahil edildiği planlar ve politikalar ile mümkün. Hem yolcu hem de yük ta­şımacılığı ile çevre dostu alternatif ula­şım araçlarına yatırım yapılması emis­yonların azaltılmasında önemli bir role sahip.

COVID-19 kurtarma paketlerinin nasıl “yeşil” olacağı halen tartışılıyor. Ulaşım sektörü de enerji sektörüyle birlikte, özellikle havayolu taşımacılığının COVID-19 nedeniyle büyük bir darbe aldığını düşünürsek, bu pa­ketler, deyim yerindeyse “vermeden almak” istiyor. Tüm bu tartışmaların içerisinde nasıl bir orta yol bulunabi­lir sizce?

Maalesef ekonomide çok sık yetersiz değerlendirme yapıyoruz. Kısa dönemli kâr ve kazanç odağımız, sürdürülebilir politikalar geliştirmemizin önündeki en büyük engellerden biri. Halbuki orta ve uzun vadeli planlar sonucunda karar alabilsek her şey çok farklı olur. Kısa vadede kârlı olan kararlar, orta ve uzun vade için geçerli olmayabilir. Temeli fosil yakıtlara dayanan hiçbir kurtarma paketi “yeşil” olamaz. Bir önceki sorunuza verdiğim cevabı da dikkate alarak diyebilirim ki yolcu ulaşımında da deniz yolu ve/veya demiryollarının teşvik edilmesi önemli. Burada sübvansiyonlar devreye girebilir. Bilet fiyatlarının bir kısmının devlet tarafından karşılanması, artan talebin karşılanabilmesi ve güvenli bir ulaşımın sağlanması. Unutmayalım, dünya birçok nedenden ötürü krizler dönemine giriyor. Bunu görüp ulaşım politikalarının da ona göre şekillendirilmesi gerekir. Ulaşım sektörü içinde belli bir taşımacılığın kurtarılması yerine, sektörün tamamının nasıl daha sürdürülebilir hale getirilebileceği tartışılmalı.

Düşük karbon ekonomisine geçişte ulaşım sektörünün dönüşümü oldukça önemli. Türkiye elektrikli araçlar konusunda adım atarak üretime başlayacağını duyurdu. Elektrikli araçlara verilen teşvikler size göre yeterli mi? Daha genelde Türkiye’deki ulaşım sektörüne yönelik vergilendirme ve teşvik sistemini nasıl değerlendirirsiniz?

Ben elektrikli araçlar tartışmasına biraz temkinli yaklaşan biriyim. Elektrikli araca verilen teşvikten daha çok arka planda neler yaşanılabileceğine bakılması gerektiğini düşünüyorum. Bu konuda ilk dikkate alınması gereken elektriği hangi kaynaktan ürettiğimiz sorusudur. Türkiye’de elektrik üretiminde kömürün payı, hâlâ yüksek olup kullanılan tüm kaynakların %37’sine tekabül ediyor. Doğalgazın payı ise, 2019 yılında %19’dur. Hem kömür hem de doğalgaz, karbon içerdiklerinden dolayı seragazı emisyonuna yol açarlar. Elektrikli araçların kullandığı elektrik, karbon içeren kaynaklardan üretildiği sürece sadece yerel hava kirliliği ile mücadele edebilirsiniz. Yani elektrikli araçlar kullanıldıkları yerde yerel hava kirliliğine yol açmaz. Bu, elektrikli araçların sağladığı bir avantajdır. Temiz Hava Hakkı Platformu tarafından yeni yayımlanan “Kara Rapor 2020: Hava Kirliliği ve Sağlık Etkileri” isimli rapor, bu konuda çarpıcı bilgiler içeriyor. Örneğin, İstanbul 2017 yılından beri hava kirliliğine bağlı en yüksek ölümlerin gerçekleştiği şehir. Araç sayısı ve araçlardan ortaya çıkan emisyonlar, bu kirlilikte önemli bir paya sahip. Ama küresel ısınma sorunu ile de mücadele etmek istiyorsak elektrikli araçlar bize yeterince yardımcı olmayacak. Küresel ısınma, emisyonların nerede olduğuna değil ne kadar arttığına bağlı olarak ortaya çıkan bir sorun. Söylemeye çalıştığım şey, trafikteki elektrikli araç sayısını artırırken, elektrik üretiminde de başta güneş ve rüzgar olmak üzere yenilenebilir enerji kaynaklarının payını artırmak gerekir. Yenilenebilir enerji kaynaklarına hidrolik kaynakları dahil etmek istemiyorum. Bu, benim için biraz tartışmalı bir konu. Türkiye, 2030 yılına kadar elektrik üretiminde yenilenebilir kaynakların payını yıllık olarak %1 artırmayı hedefliyor. Ama ben, bu oranın çok yetersiz olduğunu ve HES’lerden üretilecek elektriğin bu hedefin içinde yer almaması gerektiğini düşünüyorum. Bir an önce kömüre dayalı büyümeye son vermemiz gerekir. Sürdürülebilir ulaşımın yolu buradan geçiyor. Sonrasında elektrikli araçlara verilen teşvikler hakkında konuşabiliriz.

COVID-19’la birlikte ulaşımın sürdürülebilirliği yeniden tartışılmaya başlandı. Özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerin hızlı kentleşmesinde altyapıyı iyileştirmek için alınan kararlar ve yapılan çalışmaların; ulaşımın gelecekteki enerji yoğunluğunu ve beraberindeki emisyonları belirleyeceğini düşünürsek sürdürülebilir ulaşımın sağlanması için neler yapılabilir?

Sürdürülebilir ulaşım konusundaki fikirlerimi önceki sorularınızı cevaplandırırken verdim. Ama sadece yeni fiyatlandırma politikalarından ve altyapı yatırımlarından bahsetmek yetersiz. Halihazırda var olan taşıt vergileri (birinci el satışlarda hem Katma Değer Vergisi hem de Özel Tüketim Vergisi, ikinci el satışlarda Özel Tüketim Vergisi ile yıllık olarak ödenen Motorlu Taşıtlar Vergisi) yeniden yapılandırılabilir. OECD, bu vergileri “yeşil vergi” olarak sınıflandırıyor. Ancak Türkiye’deki uygulamaların bu sınıflandırma içinde yer alması imkânsız. AB ülkeleri, bu vergileri özellikle Taşıt Alım Vergisi ile yıllık vergileri, araçların emisyon özelliklerine göre yeniden yapılandırarak sanayiye de neyi üretmesi gerektiği konusunda sinyal veriyor. Neticede talep, arzı şekillendirebiliyor. Benim çevre sorunlarının çözümü ile ilgili sürekli söylediğim şey, eğer tüketici, üretici ve politika yapıcılar arasında bir mutabakat olmazsa bu sorunların çözümü çok zordur. Mutabakattan kastım ise, politika yapıcıların fiyatlandırma politikalarını uygulamayı planladığında bunu toplumu cezalandıracak şekilde değil, ona çevre dostu alternatifler sunacak şekilde uygulaması. Bir de toplumda bu sorunlara karşı farkındalık oluşturarak onları çözümün bir parçası olmaya davet etmelidir. Bilgi Üniversitesi adına meslektaşım Doç. Dr. Serda Selin Öztürk ile yaptığımız bir araştırmada karbon vergisine çocuklu hanelerin daha fazla destek verdiğini gördük çünkü çocuğunuz varsa gelecek ve bu sorunlar hakkında kaygınız da vardır. Bu nedenle farkındalık çok önemli.

Haber Merkezi

İklim Haber - Haber Merkezi

Bir yorum yazın

Yorum yazmak için tıklayınız.